_{Introduction:} 

 Les quais du port de Hambourg (Allemagne) sont aménagés pour accueillir des porte-conteneurs comme le Saint-Exupéry de l’armateur français CMA-CGM.  L’apparition de ces paysages portuaires et la multiplication de ce type de bateau depuis la fin du XXème siècle témoigne de l’importance des mers et des océans comme vecteurs de la mondialisation. 

   En effet, les mers et les océans sont fondamentaux pour l’économie mondiale car ils recèlent d’importantes richesses potentielles (exploitées ou non par l’homme) et parce qu’ils constituent des espaces servant de supports aux flux de la

mondialisation

(processus d’intensification et de libéralisation des échanges à l’échelle planétaire) : ils permettent d’intenses échanges. Mais toutes les mers et tous les océans ne sont pas intégrés au sein de la mondialisation : certains sont des espaces vitaux pour la mondialisation, alors que d’autres sont en marge. 

Cela fait des mers et des océans tout à la fois des

espaces de libre circulation

(droit, pour tout type de flux, de se déplacer librement dans un pays, de quitter celui-ci et d’y revenir) et des territoires en partie contrôlés par les États : ce contrôle passe par une

appropriation

(prise de possession d’un territoire par un État) mais aussi une

protection

(adoption de mesures pour limiter ou supprimer l’impact négatif des activités humaines sur l’environnement) des espaces maritimes. Le droit international cherche à y réguler les activités (navigation, exploitation des ressources...) mais ces espaces font l’objet de nombreux enjeux et parfois de conflits.

Pourquoi les mers et les océans sont-ils devenus des espaces majeurs de la mondialisation et sources de nombreux enjeux entre états ?

       Nous verrons dans un premier temps à partir de l’exemple du golfe Arabo-persique que les espaces maritimes contribuent à la mondialisation, puis qu'ils sont convoités, et enfin fragilisés.

Un golfe est une grande partie de la mer ou de l'océan introduite dans la terre. Il est situé entre deux promontoires ou deux péninsules. Cette formation naturelle est d'une grande importance économique car, grâce à leur emplacement et à leur disposition géographique, ils servent à protéger la côte des marées hautes. Cela favorise la construction de ports et de digues pour accroître l'économie côtière.

le golfe arabe-persique : c'est une mer épicontinentale de l’océan Indien. Il sépare la péninsule Arabique de l’Iran (Perse), et s’étend sur une superficie d’environ 200 000 km². Il communique à l’est avec la mer d’Oman par le détroit d’Ormuz. Mer à forte salinité, la profondeur de ses eaux dépasse rarement les 100 mètres.

Les pays qui bordent le golfe Persique sont : l’Iran au nord-est, l’Iraq, le Koweït, l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar et les Émirats arabes unis à l’ouest et au sud.

Oman, ou plus précisément l’enclave de Madha, il y a quelques kilomètres de côte.

Lignes de fractures culturelles et religieuses entre les musulmans sunnites (Arabie Saoudite, émirats, Oman, Qatar) et chiites (Bahrein, Iran, une partie de l’Irak) qui favorisent des tensions conflictuelles qui se répercutent sur le transport des hydrocarbures dans le golfe. L’Iran utilise sa position géographique au détroit d’Ormuz pour en faire un enjeu stratégique qui gêne les Etats-Unis (contrôle, blocage ou confiscation de pétroliers à destination des Etats-Unis dans la limite de la zone internationale du passage du détroit).

- Présence militaire pour sécuriser les approvisionnements en hydrocarbures des pays consommateurs (blocages, actes de sabotages, de pirateries).

- Oléoducs et gazoducs relient les gisements productifs vers les terminaux pétroliers et gaziers qui chargent les navires spécialisés. 

- Depuis 2022, nombreuses rencontres bilatérales entre les dirigeants occidentaux et les dirigeants des états du golfe. Le conflit russo-ukrainien a accentué l’importance geo-stratégique du golfe persique dans l’approvisionnement en hydrocarbures pour les occidentaux.

- Les émirats arabes unies (Dubaï, Abou-Dhabi) sont le dernier état avant le détroit d’Ormuz = développement de plateforme multimodales (espaces où s’organise la connexion de plusieurs moyens de transport afin de favoriser les échanges humains et de marchandises). Les émirats ont développé une plateforme aéroportuaire internationale devenant une tête de pont entre l’Asie, L’Afrique et l’Europe. Construction de ports à conteneurs = carrefour des transports dans la région du golfe persique.

Près de 85% des flux commerciaux transitent par la mer. 11 milliards de tonnes de marchandises sont transportées par plus d’un million de bateaux chaque année, soit 10 fois plus qu’il y a 50 ans.  Les marchandises sont variées et à chaque produit correspond un type de navire : tankers pour les hydrocarbures, porte-conteneurs pour les produits manufacturés, vraquiers pour les céréales et minerai. La maritimisation (processus conduisant à l’accroissement de l’exploitation des ressources des mers et des océans et à l’essor des échanges par voie maritime) se renforce.

répartition du trafic maritime mondial

• vrac (minerais et céréales) 40%
• hydrocarbures 32%
• marchandises 27%

Cet essor a été rendu possible grâce à la révolution du transport maritime les navires marchands devenant plus grands, plus rapides et plus spécialisés (supertanker, vraquier, méthaniers, porte-conteneurs …). La conteneurisation (acheminement de marchandises dans des conteneurs métalliques aux dimensions standardisées à l’échelle mondiale entre 6 et 12 mètres de long, 2,30m de large et de hauteur) en est la manifestation la plus significative. Bien qu’il soit plus lent que les autres modes de transport (il faut 40 jours pour relier la Chine à l’Europe en bateau), le transport maritime est moins cher car il permet d’acheminer d’importantes quantités : des porte-conteneurs transportent plus de 20 000 équivalents vingt pieds – EVP - (conteneur de 20 pieds, soit 6 mètres), soit l’équivalent de 400 trains, de 1 000 Airbus A380 ou de 20 000 camions.

 À l’échelle mondiale, trois grandes routes maritimes relient l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie pacifique en traversant les trois plus grands océans : Océan Pacifique (qui est le plus fréquenté au monde depuis 1984), Océan Atlantique et Océan Indien. La route circumterrestre fait le tour de la Terre en passant par les trois pôles de l’économie mondiale. Cette route passe par des points de passages stratégiques (points de passages incontournables  pour le trafic maritime mondial dont la surveillance et le contrôle font l’objet d’une attention particulière).On peut considérer qu’il y a une maritimisation de l’économie mondiale.

l'association a pour but de renforcer la coopération et l'assistance mutuelle entre ses membres, d'offrir un espace pour régler les problèmes régionaux et peser en commun dans les négociations internationales.

Projet du canal de Kra : La Chine souhaite construire un canal traversant la Thaïlande (isthme de Kra) et reliant l’océan Indien et l’océan Pacifique, ce qui lui permettrait de disposer de sa propre voie de navigation vers l’Europe, en contournant le détroit de Malacca. Le coût de ce projet est évalué à 30 milliards de $.

La piraterie maritime : actes malveillants (attaques, détournement, pillages…) menés par des réseaux d’hommes et de femmes contre les navires de commerce internationaux. La coopération des états riverains du détroit a permis de développer, depuis peu, une lutte policière et une surveillance efficace contre ces réseaux.

Certains caps (pointes de terre qui s’avancent dans la mer) et détroits (passages naturels entre deux terres, mettant en relation deux mers ou deux océans) constituent des points de passage stratégiques sur les grandes routes maritimes mondiales (lieu de passage incontournable pour le trafic maritime mondial et dont la surveillance et le contrôle font l’objet d’une attention particulière). Par le détroit d’Ormuz, à la sortie du Golfe persique, transite un tiers des échanges maritimes pétroliers mondiaux. Le Cap de Bonne Espérance, à la pointe Sud de l’Afrique, est emprunté par une minorité de navires ne pouvant ou ne voulant pas transiter par le canal de Suez (soit parce qu’ils sont trop grands ou parce qu’il faut payer). Les détroits de Malacca, Bab et Manded et Gibraltar font partie de la grande route maritime mondiale. Certains détroits pourraient prendre une importance stratégique avec le réchauffement climatique et la fonte des glaces comme le détroit de Béring entre le continent américain, le continent asiatique, l’océan Pacifique et l’océan glacial arctique.

Les canaux (cours d’eau artificiel reliant deux mers ou deux océans) de Suez et de Panama évitent des détours qui consistent à contourner l’Afrique ou l’Amérique. Le premier raccourcit le trajet entre l’Europe et l’Asie en reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge. Le second forme un trait d’union entre l’Océan Atlantique et l’Océan Pacifique. Les deux États qui les contrôlent, l’Égypte et le Panama, en tirent d’importants revenus (le canal de Suez fournit 10% du budget de l’État égyptien). Leur modernisation récente a été vitale pour conforter leur place sur les grandes routes mondiales : depuis 2007, le canal de Panama est élargi et approfondi.  

Près de 90% des flux immatériels (échanges qui ne sont pas visibles) circulent sur 380 câbles en fibre optique posés au fond des mers et des océans. Ces câbles relient les pays les plus développés, appelés la « Triade élargie » (Amérique du Nord, Europe, Asie pacifique) aux pays émergents : ils traversent l’Atlantique Nord, le Pacifique Nord, la mer de Chine et longent la côte atlantique de l’Amérique latine. Ils relient entre eux les data centers stockant les données des grands sites, comme les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft);

 Les capitaux circulent de manière dématérialisée, sous la forme de virements bancaires effectués sur Internet. Ils circulent donc virtuellement sous les océans entre les trois pôles majeurs de la mondialisation (Amérique du Nord, Europe et Asie Pacifique). Le marché financier mondial est ouvert en permanence : lorsque les bourses asiatiques ferment, les bourses européennes prennent le relais puis c’est au tour des bourses américaines et ainsi de suite…

Les ports sont la porte d’entrée et de sortie des flux de marchandises qui transitent par les océans. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, ils se sont développés et spécialisés pour répondre aux besoins du transport maritime. L’activité portuaire a fait des littoraux des espaces où se concentre et se développe une grande variété d’activités économiques. Les ports se sont diversifiés et entendus grâce à des aménagements leur permettant d’accueillir des navires toujours plus grands et spécialisés (creusement de chenaux, construction de quais de déchargement et de stockage, création de digues…). Cela a eu pour conséquence, une mise en concurrence des ports mondiaux au travers d’aménagements spécifiques, comme par exemple le port de Ningbao-Zhouan, en Chine, le plus grand port du monde en trafic de marchandises (1,2 milliards de tonnes en 2022) grâce à ses 191 points d’amarrage dont plus des 2/3 en eau profonde et 204 grues de transbordement des conteneurs entièrement automatisées et mise en réseau grâce à la 5G.

Un port n’a d’intérêt que s’il est relié à son arrière-pays (partie du territoire continental relié au port et dans lequel la marchandise est redistribuée et commercialisée ou conçue et fabriquée). Les ports deviennent des nœuds multimodaux (lieu où se concentre une variété de moyens de transports connectés entre eux) permettant aux marchandises de circuler et transiter (voies ferroviaires, autoroutes, aéroport, canaux…). Les ports font ainsi partis d’un espace appelé une façade maritime.

Schémas.Les façades maritimes (espace littoral aménagé où les ports servent d’interface entre un arrière-pays terrestre et un avant-pays maritime) concentrent les activités maritimes. Les plus puissantes réunissent des ports nombreux, au trafic élevé et en concurrence. Ils desservent de vastes régions qui constituent leur arrière-pays (voir précédemment) et s’ouvrent sur leur avant-pays (espace maritime dans lequel on trouve les lignes régulières de transport maritime d’un port). Ce sont aussi des lieux majeurs de la production industrielle grâce aux zones industrialo-portuaires. Les câbles sous-marins desservent prioritairement ces façades les plus actives. Multimodalité des transports (possibilité d’utiliser plusieurs moyens de transport en un point donné)

La Chine, première exportatrice au monde, dispose d’une des façades maritimes les plus importantes avec trois pôles majeurs qui concentrent les 2/3 du trafic maritime mondial : le delta de la rivière des Perles, Shanghai et le golfe de Bohai. Cette façade importante entretient des relations privilégiées avec les trois autres grandes façades maritimes mondiales : celles de l’Est de l’Amérique du Nord, celle de l’Ouest de l’Amérique du Nord et celle de l’Europe du Nord (Northern Range).

Les ressources prélevées dans les mers et dans les océans sont inégalement mises en valeur. Les hydrocarbures offshore (ressource présente en mer, sans pour autant relever de la pêche ni du transport maritime), qui constituent 30% de la production mondiale, sont exploités dans les golfes de Guinée et du Mexique, ainsi qu’en mer de Chine méridionale. Leur extraction gagne des espaces de plus en plus profonds et de plus en plus éloignés des côtes. Les fonds océaniques recèlent aussi des minerais, comme les nodules polymétalliques dans la mer des Salomon, qui sont cependant difficilement accessibles et donc peu exploités. champs d’exploitation offshore : golfe du mexique, Caraïbes, persique, de guinée, mer du nord et de Chine du sud

Le sable est devenu une ressource convoitée depuis la fin du XXème siècle. 40 milliards de tonnes sont extraits des mers et océans chaque année ! Il est indispensable pour la filière de la construction (ciment, mortier …) et rentre dans la fabrication de produits manufacturés (verre, puces informatiques …). De plus il sert à créer ou aménager des espaces artificiels sur les littoraux (quais, terre-plein, îles…) comme le port de Colombo au Sri Lanka ou encore l’île de Palm Jumeirah à Dubaï. Mais cela fragilise les écosystèmes et participe à la perturbation du réensablement naturel de littoraux qui se retrouvent fragilisés (Maldives, Australie, Indonésie).

Les ressources halieutiques (ressources animales ou végétales des milieux aquatiques) sont exploitées dans tous les océans (en Asie du Sud, le long de la côte pacifique de l’Amérique et le long de la côte atlantique de l’Europe et de l’Afrique). Chaque année, 108 millions de tonnes de poissons sont pêchées ou élevées en mer. La productivité moyenne par pêcheur (2,3 tonnes par an) à l’échelle mondiale masque des inégalités : la pêche artisanale se pratique le long des côtes avec des bateaux de taille modeste ; la pêche industrielle d’effectue en haute mer, avec des chalutiers où le poisson est transformé et conditionné sur place.

L’aquaculture (élevage d’espèces aquatiques dans un but commercial), en plein essor, vise à répondre à la demande croissante en produits de la mer, notamment en Asie (28 millions de tonnes d’algues. La biomasse (matière vivante sur une portion donnée de l’espace terrestre) marine n’est pas seulement utilisée pour l’alimentation humaine, elle peut aussi servir à produire de l’énergie, comme les algocarburants (carburants produits à partir d’algues).

Les ressources paysagères et culturelles favorisent le tourisme. Le tourisme balnéaire (forme de tourisme associée à la fréquentation de la plage) est très présent dans quatre bassins touristiques mondiaux comme les littoraux de la mer des Caraïbes (République dominicaine, Cuba…), de la mer Méditerranée (France, Espagne, Italie…) et de l’Océan Indien (Seychelles, Maldives, Thaïlande…) et de l’Océanie (Australie, Nouvelle-Zélande…).

Le tourisme de croisière connaît une croissance forte : on comptait 28 millions de croisiéristes dans le monde en 2019. La mer des Caraïbes (Miami est le premier port pour les croisières au monde) et la mer Méditerranée concentrent la majorité des croisières. Elles se développent également en mer du Nord et dans la mer de Chine.

attractivité des espaces naturels -> découverte

bétonisation du littoral pour répondre aux besoins -> fragilisation de ces espaces

Le droit de la mer est une composante du droit international qui règle les relations entre États en ce qui concerne leurs utilisations et leurs pouvoirs sur les espaces maritimes. 

1982 : Convention des Nations Unies pour le droit de la mer (CNUDM), signée à Montego Bay. Ces règles définissent l’utilisation et les pouvoirs des États sur les espaces maritimes

1994 : entrée en vigueur de la CNUDM

création de l’autorité internationale des fonds marins qui contrôle et gére les activités en                                                                  haute mer

Plus on est proche des côtes d’un État, plus les droits souverains sont importants ; plus on s’en éloigne, plus la liberté est grande : pleine souveraineté d’un État côtier sur ses eaux territoriales (eaux appartenant totalement à un pays, comprises dans la limite de 12 milles marins à partir de la côte), puis souveraineté sur la zone économique exclusive ZEE(espace maritime d’un État côtier qui s’étend sur 200 milles marins à partir du littoral et sur lequel l’État est souverain en matière d’exploitation des ressources de la mer). Au-delà, les eaux internationales, ou haute mer (espace maritime situé au-delà des zones économiques exclusives, non soumis à la souveraineté des États côtiers), sont des espaces de libre circulation, où l’exploitation des fonds marins est réglementée par l’Organisation des Nations unies.

processus de territorialisation : faire d’un espace maritime un territoire exploitable

Il existe d’importantes inégalités d’accès à la mer pour les États. Sur les 193 que compte la planète, 153 disposent d’une zone économique exclusive et 40 sont des États enclavés (États n’ayant aucune ouverture sur la mer donc aucune zone économique exclusive). Les États disposant de zones économiques exclusives étendues le doivent à trois facteurs essentiels : le fait de disposer de plusieurs façades maritimes, le fait de disposer de nombreux territoires ultramarins et le fait d’être une vaste île éloignée d’autres territoires. Les trois pays ayant les plus vastes zones économiques exclusives sont les États-Unis (12,2 millions de km2), la France (11 millions de km2) et l’Australie (9 millions de km2).

Les États côtiers peuvent réglementer l’accès à leurs zones économiques exclusives et l’exploitation des ressources naturelles martines (poissons et crustacés, hydrocarbures, minerais…) qui s’y trouvent. En 2018, les espaces maritimes appropriés par les États, c’est-à-dire les zones économiques exclusives, représentent 36% de la surface des mers du globe (la haute mer représente, à elle seule, 64% de la surface des mers du globe).

Le droit de la mer protège la haute mer. Définies comme « Biens communs mondiaux », les eaux internationales ne peuvent être appropriées ou revendiquées par aucun État. Concrètement, tous les pays peuvent en exploiter les ressources, tous les pays peuvent y faire librement circuler leurs navires… Dans le cadre de la pêche, c’est le premier chalutier présent qui a le droit de prélever les stocks de poisson ; dans le cadre des hydrocarbures, c’est la société pétrolière ou gazière qui découvre le gisement qui obtient le droit de l’exploiter.

L’Autorité internationale des fonds marins (AIFM), créée en 1994 sous l’égide de l’Organisation des Nations unies, gère les autorisations d’exploitation des ressources minérales au fond des océans. Elle peut accorder aux États qui le demandent une extension de leur zone économique exclusive jusqu’à 350 milles marins afin d’y exploiter les ressources des sols et des sous-sols marins. Le 11 juin 2020, la France a obtenu le droit d’étendre sa ZEE de 151 323 km2 dans l’Océan Indien (autour de La Réunion, des îles Saint-Paul et Amsterdam et dans les Terres australes et antarctiques françaises ou TAAF). Une précédente extension de près de 500 000 km2 avait été autorisée en 2015 dans la même région du monde pour la France.

La maîtrise des mers et des océans est un facteur d’affirmation des puissances navales et de leurs capacité de projection (États ayant la capacité à agir sur les espaces maritimes et à en tirer profit grâce à une flotte et à des bases navales). Un petit nombre d’États dispose d’importantes flottes militaires leur permettant de protéger leurs intérêts commerciaux et militaires en mer : les États-Unis, la Chine, la Russie, le Royaume-Uni, le Japon, l’Inde, la France, la Corée du Sud...

Les États-Unis disposent des forces navales les plus importantes au monde : elles sont présentes sur tous les océans du globe. Véritables gendarmes maritimes mondiaux, les États-Unis disposent de 11 porte-avions (le dernier mis en service en 2017 est le Gérald Ford, mesurant plus de 330 mètres et ayant coûté plus de 13 milliards de dollars) mais ils doivent composer avec la montée en puissance de la marine chinoise qui possède aujourd’hui deux porte-avions et de nombreux sous-marins. L’Inde est également une puissance navale émergente, particulièrement dans l’Océan Indien : en 2018 déjà, le tonnage des bâtiments de combat de l’armée indienne dépassait le tonnage de la France (300 000 tonnes pour l’Inde contre 280 000 tonnes pour la France).

Les mers et les océans sont menacées par les activités humaines. Le transport d’hydrocarbures et l’exploitation par les plateformes offshores occasionnent d’importantes pollutions comme les marées noires Erika(1999) (rejet accidentel d’une grande quantité d’hydrocarbures dans les mers ou les océans suite à un accident lié au transport ou à l’extraction). Elles se produisent surtout près des zones de production d’hydrocarbures (golfe arabo-persique…) et dans les routes maritimes les plus fréquentées (au large de l’Europe…). En 1999, le naufrage du pétrolier Erika au large des côtes bretonne occasionne le rejet de 20 000 tonnes de pétrole qui s’échouent sur les côtes.

La concentration des déchets a provoqué l’apparition de véritables « continents » de plastique appelés gyres 7ème continent (zones d’accumulation de déchets plastiques flottant sur l’eau) dans tous les océans (deux dans l’Océan Pacifique, deux dans l’Océan Atlantique, un dans l’Océan Indien) : la plus importante flotte dans le Pacifique Nord et représente entre trois et six fois la superficie de la France ! Chaque année, près de 10 millions de tonnes de plastique sont rejetées dans les mers. Ces déchets dégradent les eaux océaniques, en procédant à une acidification (diminution du pH des océans, liée à une concentration croissante de CO2) mettant en péril la faune et la flore.

L’appropriation permet de protéger les espaces maritimes. Le droit de la mer permet aux États côtiers de mettre une protection et une patrimonialisation (politique qui consiste à protéger un espace et à en faire un élément de patrimoine) de leurs domaines insulaires et maritimes : préservation des mangroves, des barrières de corail, des espèces halieutiques menacées…

En 2017, les 5 000 aires marines protégées (espaces maritimes dont la périmètre est délimité par les états et l’ONU et bénéficiant de mesures de protection limitant ou interdisant certaines ou toutes activités humaines) représentent 6% de la surface des mers et des océans. La superficie de ces aires ne cesse d’augmenter, traduisant la dégradation des milieux marins et la nécessité de les protéger : en 2030, ces aires pourraient représenter 30% de la superficie des océans.

Les États maritimes sont partagés entre les logiques de valorisation et de protection des espaces maritimes. Selon le WWF, les mers et les océans représentent un produit marin brut (ensemble de la richesse produite par les espaces maritimes en un an) estimé à 2 500 milliards de dollars annuels, soit l’équivalent de la septième puissance économique mondiale.

Mais, l’exploitation des espaces maritimes est souvent incompatible avec les logiques de préservation de ces espaces. Des activités comme le tourisme, le commerce maritime ou l’industrie pétrolière provoquent des pollutions et produisent des déchets en masse, qui ne permettent pas une gestion durable (gestion d’un milieu qui répond aux trois objectifs du développement durable : écologique, économique et social) des mers et des océans.

La France compte 11 Grands ports maritimes (7 en métropole, 4 en outre-mer), qui sont autant de plateformes multimodales ouvertes sur le monde. Ces secteurs sont aussi portés par la réussite de firmes transnationales (FTN). L'armateur CMA CGM, dont le siège est à Marseille, compte 750 agences dans le monde. 

La France est un leader de la Construction navale dans le monde : À Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique construisent les plus grands paquebots du monde grâce à un savoir-faire unique au monde. 

A Cherbourg et Lorient, les chantiers de Naval Group sont spécialisés dans les navires militaires (frégates, sous-marins).

Sur la façade atlantique et ailleurs dans le monde, le groupe Bénéteau est leader mondial de la construction de bateaux de plaisance (voiliers et bateaux à moteur de 5 à 18m).

Tourisme balnéaire et tourisme de croisière renforcent l'attractivité des littoraux, un des aspects du soft power. Les 5 500 km de côtes métropolitaines comptent de nombreuses stations balnéaires et des ports de croisières qui contribuent à faire de la France la première destination touristique européenne et mondiale.

La pêche et l’aquaculture font vivre plus de 30 000 personnes et toute une filière (côtes bretonnes, bassins d’Arcachon…)

La France est en pointe en matière de recherche océanographique avec l’institut français de recherche et d’exploitation de la mer IFREMER dont le siège se trouve à Brest (projet Extraplac d’étude de l’extension du plateau continental français).

Mais des défis nombreux à relever : La compétitivité des ports français à l’échelle européenne et mondiale avec une forte concurrence et un arrière-pays moins bien relié que certains ports (Northern Range, Barcelone, Gênes)

L’enjeu environnemental (surpêche, dégazage, rejets eaux usées…)